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2010年1月13日星期三

支持高鐵「愚不可及」(三)!

繼續不信者恒不信。

[反高鐵! 停撥款!] 【經濟發展】! 請用經濟效益來說服我! (注:原文已根據陳雲定義的同義詞代替,出奇地天衣無縫)作者:JJ_Zanetti@高登

請用經濟效益來說服我! 做事要對得住子孫!

認清焦點

我希望大家認識清楚一件事, ‘高鐵事件’主角是高鐵本身, 主角並不是八十後同建制的衝突, 更不是菜園村和大角嘴的地區性問題。 高鐵, 一條影響全港市民今後五六十年生活的鐵路, 這是青年問題嗎? 這是地區問題嗎? 高鐵根本就是一個跨年齡和跨地區的全港性問題。

如何判斷高鐵問題

任何機建項目, 如要對它們作出一定評估時, 事實上, 跟你們平常處理自己的投資項目是大同小異, 你們要考慮的, 就是風險回報。要理解高鐵的風險回報, 我們就必需了解高鐵的做價和完工後的營運成本效益。而要理解高鐵的成本效益, 關建就是完工後使用率(使用人次)。使用人次就是整事情的關鍵, 也是這篇文章的討論核心。

高鐵的使用人次問題

根據政府(丘誠武副局長)敘述, 建造高鐵的目的就是要方便商務旅客 (最主要是即日來回的商務旅客) 及帶來更多的旅客來香港購物, 投資和使用專業服務。而政府估計到二零一六年將會每日有100,000人次使用高鐵, 到二零二零年更加至120,000萬人次。政府估計可靠與否, 以下有一些數據和大家分享, 機鐵及西鐵現時的使用率, 是不足政府原先估計的四成。而深港西部通道只有原先估計的兩成。政府估計的準確性 ‘可想而知’。還有, 根據高鐵立法會參考資料摘要第二頁, 政府估計二零一六年高鐵通車後, 九成的使用者, 約88,000人次是乘搭高鐵往返廣州到香港沿線各站, 只有一成的使用者, 約11,000人次是來住廣州以外地區。換言之, 政府對高鐵的定位, 很大程度就是一個中短程跨境機建。所以無可避免, 高鐵是一定會和現時的九廣直通車直接競爭, 或分工不清。現時每日使用九廣直通車的人次只有9,900。而政府 ‘竟然’估計六年後使用高鐵住返廣州至香港的乘客, 可以多出現時九廣直通車的使用人次八至九倍。再加上高鐵(現時政府方案) 高昂的建造成本, 會嚴重削弱車票的定價彈性, 所以無論高鐵再快也好, 它的競爭力是 ‘非常非常’ 值得懷疑。因此不是我們刻意選擇不相信政府的估計, 而是, 不論是政府的評估住績和現時九廣直通車的使用人次, 都令我們只有反問政府一句…… 88,000這個幸運數字, 是怎樣得來的?

如果高鐵是為了解決所謂 ‘香港被邊沿化’問題, 政府將高鐵總站放在西九龍, 事實上, 只可以解決九龍被邊沿化的問題, 新界依然會被邊沿化。正如剛才所說, 高鐵主要服務對象是往返廣洲沿線各站的商務旅客, 對居住新界的旅客來說, 要多用二十分鐘到一個小時以上才能到達西九龍, 明顯地高鐵相對於其他各樣交通工具 (例如九廣東鐵, 直通車或直通巴士) 的競爭優勢, 根本是盪然無全。換句話來說, 對於居住新界的旅客, 高鐵和其地交通工具對他們來說, 根本上是分工不清。加上因高昂的建造成本, 令車票定價彈性嚴重削弱, 很可能會做成高鐵與新界未來的旅客完全絕緣。從現時九廣直通車的數據反映出, 盡管它的服務對象是全港市民, 使用人次亦只有每日9,900人, 所以如果高鐵只限於服務新界以南的商務旅客,後果只有一個, 就是使用人次嚴重不足。或許有人會問, 只靠廣州沿線各站的旅客, 或許己經能夠提供足夠的使用人次。我的回應是, 有別於上廣州以外的高鐵路段, 往返香港至廣州沿線的票價, 是大大取決於香港段的造價和未來的營運成本。即是說, 內地人在香港至廣州段的使用量, 除了取決於速度, 還很大程度上取決於票價。以現時高昂的造價, 票價下調空間肯定有限, 所以現時政府的方案根本很大可能, 令到廣州到香港沿線的內地同胞被迫坐貴車。再者, 面對現時直通車只有不夠10,000人次使用 (來回), 這樣對廣州沿線的內地使用者來說, 高鐵和其地交通的競爭優勢, 是否如政府想像呢? 如果最後使用人次嚴重不足, 後果會怎樣?

使用人次不足的後果

根據港鐵網頁中對高鐵的介紹, 高鐵現值 (Net Present Value-NPV) 830億元, 回報率 (Rate of Return-RR) 9%, 項目回報率(叫回本率可能會比較易明) (Internal Rate of Return IRR) 6%, 按每年4% 的貼現率 (Risk Free Rate) 和五十年回本期計算。而高鐵亦將會衍生難以量化的效益,如促進在香港消費和投資,則尚未包括在估算數值內。簡單來說就是高鐵每年平均有9厘回報率, 而高鐵平均每年只需有6厘回報率, 五十年後便可以回本。項目現今價值830億元。但以上的數據全是基於一個假設, 就是政府對高鐵的使用人次估計是正確的。剛才本人已經將政府有可能嚴重估計錯誤的理由清楚敘述。而本人對於高鐵項目的回報率和回本率看法是相當悲觀, 因為由港英時代到特區政府, 差不多所有的大型機建, 最後必定超支三至四成才能完工。所以實際上現時政府估計的回報率與項目現值必定是被高估, 而回本期與回本率也必定被低估。

交代完背境資料後, 現在為大家解釋高鐵使用人次不足的後果。一個實際上是被高估了的9厘回報率反映出, 高鐵事實上是一個邊際利潤(Profit Margin)很低的項目。由於高鐵項目是不能像港鐵般依靠上蓋物業來補貼營運虧損, 只要使用人次輕微低於政府預期, 高鐵馬上無法自負盈虧, 如果使用人次如機鐵, 西鐵或深港西部通道般嚴重低於政府預期時, 高鐵將會帶領我們的子孫進入黑洞。政府或港鐵(政府佔七成股份)只需要輕輕鐵倒貼5厘, 每年政府收入可以減少達10% (香港政府每年平均收入大約200-300億) 。前車可鑒, 世界上通常只有貨運鐵路能夠自負盈虧, 客運鐵路已經是很難盈利, 而高速客運鐵路差不多是必定虧損, 全世界只有東京到大阪段的高鐵(注:新幹線)能夠盈利。台灣高鐵每年淨蝕120億港元, 而日本全國高鐵(注:國鐵解體前還是後,還是兩者都包括?)由通車到今天總共蝕了3000億美元, 是 ‘美元’。更不用說的就是, 如果使用人次嚴重低於政府預期時, 原先建造高鐵的目的就不能達成, 能夠促進在香港消費和投資就只能成為一個空談。

說到這裏, 請不要誤會我是在反高鐵, 或反對配合內地高鐵網絡。以上的內容, 只是希望帶出, 整件事情的關建就是在於 ‘使用人次’, 與及令大家知道興建高速鐵路絕對係一門風險極高, 回報亦極不確定的投資。

解決方法

由於使用人次是一個極其關建又極不確定的因數, 而且高鐵香港段, 其施工及營運的邊際成本(Marginal Cost)是極高的, 所以這項機建必需要掌握以下的條件。一. 地點必須顧及全香港的旅客, 二. 建造成本必須合理, 三. 盡量減低營運成本。道理很簡單, 要防止政府再一次災難性高估使用人次, 只寄望依靠由內地旅客, 作為主要使用人次是極高風險之舉, 因此選址必需要顧及新界旅客, 才能確保把所有可能吸納的旅客盡量吸納。當建造及營運成本大大降低, 票價就有大量下調空間, 項目本身就有足夠競爭力去減少使用人次被高估成為事實的機會, 同時亦大大增強承受虧損的能力。大約付合以上三個條件的解決辦法有三個。

一. 高鐵不用進入香港境內, 香港只需加強接駁到福田高鐵站的邊境鐵路網便足夠, 好處是不用處理一地兩檢的難題, 亦可以更有效運用一些在香港現時遠未飽和的線路, 而且因不用建做大型高鐵總站, 項目成本極低, 有競爭力。這個世界無可無不可, 最重要是合付成本效益與經濟效益。
二. 錦上路方案, 用一條專用通道(用北環線接駁可以平更多) 接駁福田與錦上路站, 建造地面總站(西九是地底總站, 所以很貴), 然後再用快線接駁到青衣機場快線。計劃的好處就是造價可以平一半, 亦可省回西九路面交通工程的118億元。政府估計此計劃最少可以省回220億元。而跟機場快線接駁, 不但能比現時政府方案能夠更快到達中環及港島區, 未來的營運成本也可以大大降低, 有助競爭力大大提升。並且此方案能夠令現時香港的鐵路網分工更清晰, 將機場快線成為接駁所有大型跨境中心與市中心的主要鐵路。
三. 共用通道方案, 用北環線接駁至西鐵, 然後用西鐵路段直達西九總站。計劃的優點就是造價可以平45%, 而共用通道可以大大降低未來的營運成本, 有助提升競爭力, 並且可以直達市中心。但是科案依然會邊沿化新界, 與及會比現時政府方案慢10至12分鐘到達西九。

以下是項目的競爭能力簡介(粗略估計)
A) 錦上路方案
B) 共用通道方案
C) 專用通道方案
造價:
A) 275億 至330億,
B) 300億+118億 (交通疏道工程)
C) 550億+118億 (交通疏道工程)
項目回報率:
A) 16% B) 15% C) 9%
施工期:
A) 4-5年 B) 3 年 C) 4-5 年
行車時間:
西九龍至邊界:
A) 3 分鐘 B) 25 分鐘 C) 13 分鐘
西九龍至廣州:
A) 54分鐘 B) 60 分鐘 C) 48 分鐘
(以上評估基於政府估計使用人次)

高鐵必需進入市中心之謬誤

為何歐洲需要把高鐵站放在市中心, 是因為歐洲的人口密度低, 城市面積大與城市內交通不發達有關。香港和歐洲根本兩碼子的事。香港人口密度高, 面績小, 鐵路網和其他交通之發達, 是無法強行相比, 完全是濫用類比。現在總站設在西九, 後果只有一個, 就是和現有交通做成分工不清和惡性競爭, 情況有如左手打右手。(一月八日, 當鄭汝華局長試圖申請撥付時, 事實上, 完全答不到高鐵項目本身, 能夠增加多少由中國到香港的人流。)
如果使用錦上路方案, 要到達中環及港島區比起總站設在西九還要快。所以為何推動香港經濟, 總站必須要設在市中心。假設如果進入市中心, 經濟推動成效真的比較大, 那我們必須要問:代價是什麼? (In What Cost?) 明顯地, 代價就是高鐵的造價, 票價上升和競爭力下跌。總之, 不想再重覆了, 缺乏使用率便缺乏人流, 其他的一切一切也變得無有意思。

高鐵, 地鐵與新機場的比較
首先任何機建基本上都是一門高風險投資, 例如當日沒有人可以想像到, 機鐵的客運市場佔有率會給龍運巴士徹底侵佔。基本上用高鐵與當年興建地鐵來比較是荒謬的, 高鐵是跨境建設, 地鐵是境內捷運, 而當年香港的邊際成本 (Marginal Cost) ,邊際利潤 (Profit Margin), 與市內交通工具之間的互相競爭程度, 根本與現在的香港完全無法相比, 兩件事完全是風馬牛不相及。而且很明顯港英政府對地鐵的風險管理, 比現在的高鐵一定更高明, 因為地鐵是可以靠上蓋物業達到自負盈虧, 即使最後人流不足亦不會做成嚴重虧損。關於新機場, 答案更加簡單, 當時舊機場的使用率是以倍數增加, 那可以跟現在緩慢增長的跨境鐵路使用量, 與使用量嚴重不足的跨境道路相提並論。如果要強行比較, 答案只有一個, 那就是, 高鐵根本就沒有建造必要。

我希望大家知道, 發展是為子孫帶來更大的益處, 發展並不是為子孫帶來災難。以上的例子就是想說明港英政府對機建投資, 是會詳細考慮及有效管理風險回報。而特區政府呢? 我只能說, 他們是 ‘只 ‘估’ 回報, 不問風險’。

個人立場

本人立場很簡單, 我是 ‘凱恩斯經濟學派’的信奉者, 所以我並不介意高鐵不能盈利甚至不能回本。 我只關心的就是高鐵的使用人次, 因為興建高鐵的目的, 本來就是要帶動香港經濟, 如果使用率低, 一切就會變得亳無有意義。如果高鐵能夠為香港提供巨大的經濟利益, 我絕不介意政府補貼高鐵所構成的合理虧損。問題是, 現時荒謬的選址, 高昂的做價與及還未詳細交代的營運成本估計, 我看不到現在要建造的高鐵是一條有競爭力的高鐵。除了利益輸送, 我真的解釋不到為何高鐵的興建方法可以那麽荒謬。總言之, 建造一個不合符經濟效益的黑洞給我們的子孫, 我絕不能容忍!

做事要對得住子孫

本人是一位八十後青年, 如果看過以上內容, 你依然覺得上兩次包圍立法會的年青人是憤青, 是反高鐵, 是為反而反的話, 我無話可說。如果你贊成我以上的意見的話, 香港是我們的家, 為何你忍心掉下這班年青人, 為何你忍心丟下我們孤獨地保護家園? 我們希望得到你們的體諒, 我們也希望得到你們的支持, 我們更希望得到你們的幫助, ‘挺身而出’ 包圍這個荒謬的立法會, 和我們一起保護家園。

參考
新聞透視 - 高速鐵路 Part 1/3 @20091126
新聞透視 - 高速鐵路 Part 2/3 @20091126
新聞透視 - 高速鐵路 Part 3/3 @20091126

高鐵專家組多方面回應政府否定高鐵錦上路可行方案 (Part 1)
高鐵專家組多方面回應政府否定高鐵錦上路可行方案 (Part 2)

就廣深港客運專線選線問題訪問新高鐵專家組:梁啟智博士 (Part 1)
就廣深港客運專線選線問題訪問新高鐵專家組:梁啟智博士 (Part 2)

青年心聲

張超雄談高鐵

立法會參考資料摘要

MTR 介紹廣深港高速鐵路香港段

以上,是為愚不可及之三,不過狂人應該看不到了吧?

3 則留言:

方潤 說...

正﹗

eric 說...

Agree.

匿名 說...

文章說「現時每日使用九廣直通車的人次只有9,900。而政府‘竟然’估計六年後使用高鐵住返廣州至香港的乘客, 可以多出現時九廣直通車的使用人次八至九倍。」
政府的估計並非不合理。現時每日使用九廣直通車的人次只有9,900,並非因為沒有需求,而是因為直通車與東鐵是共用同一路軌,東鐵每日要接載約60萬人次,為免影響東鐵的班次,所以,即使直通車的需求量很高,也無法再增加班次及旅客數量。這其實也是政府否決高鐵與西鐵共用路軌的原因。因為長遠來說,西鐵的使用量也會增加,現時直通車的情況也會遲早出現。

文章說「內地人在香港至廣州段的使用量, 除了取決於速度, 還很大程度上取決於票價。」
很對。將來高鐵由香港到廣州的票價,約為180元,與現時九廣直通車差不多。

文章說政府嚴重高估了機鐵及西鐵現時的使用率。因此,它對高鐵的使用率也會嚴重高估。但是,機鐵及西鐵是城中的日常交通工具,而高鐵是城際交通工具,兩者的使用量以不同的方法估算。政府高估日常交通工具的使用率,不代表它一定也會高估高鐵的使用率。其實深港西部通道現時的旅客人次,與政府的估計相若。政府嚴重錯估的是西部通道的跨境貨車使用量而不是跨境旅客的人次。但使用高鐵是跨境旅客而不是跨境貨車,所以,不能說政府對高鐵使用量的估算很大機會錯。

potato